Het begin van de sleepvaart

 

print.jpg (13819 bytes)

manilla.gif (3048 bytes)

Zeesleepvaart is ontstaan uit de eenvoudige sleepvaart op binnenwateren en kanalen. Zodra de stoommachine zijn intrede deed, was er een zekere drang naar mechanische vaart, waardoor men zich onafhankelijk kon maken van de elementen die de zeilvaart behoefde: weer en wind. Dat de grote zeilvaart - de zeezeilvaart - direct ook belangstelling voor de stoomvaart had, al was dit ook maar in verband met de sleepboot, mag men als een logisch verschijnsel beschouwen, ook al betekende diezelfde stoomvaart uiteindelijk de dood van de zeilvaart. Merkwaardig is dat deze evolutie zich niet zo snel heeft voltrokken. Want al verschenen in de eerste decennia van de 19e eeuw reeds kleine stoomschepen op zee, het heeft bijna een eeuw geduurd voor de laatste zeilschepen het hoofd in de schoot moesten leggen en niet meer de concurrentie met de mechanische vaart konden volhouden.
De eerste sleepboot die in Nederlandse wateren in dienst werd gesteld, was geheel ingericht op het assisteren van zeilschepen als die, overgeleverd aan de grillen van weer en wind, uit nauwe vaarwateren en havens naar open zee wilden of, omgekeerd, onze zeker niet ongevaarlijke kust aanliepen na een verre reis. Op die eerste of laatste mijlen, omringd door de gevaren van lager wal, onafhankelijk te zijn van de elementen die voor een veilige en snelle vaart noodzakelijk waren, was sleepkracht een grote winner voor het zeilschip.

nhkanaal.jpg (14175 bytes)De eerste sleepboot die in Nederland in bedrijf kwam ter assistentie van de grote zeilvaart, was de raderstoomsleepboot Noord-Holland. Gebouwd in opdracht van de provincie Noord Holland in 1825 op de werf 'Het Roopaard', (scheepsbouwmeester C.E.Duyts van de provincie Noord Holland), aan de Kadijk te Amsterdam.   Het was een houten, gekoperd schip van 300 ton en had  60 pk.in zijn compoundmachine (twee-cilindermachine). Op 28 juni 1825 had de proefvaart plaats en onder de genodigden waren o.a Koning Willem I en Z.K.H. Prins Frederik der Nederlanden. Op voordracht van de staatsraad-goeverneur werd de zeeloods Jan Pieter Duinker, woonachtig te Texel, als gezagvoerder aangesteld. Zijn salaris werd in eerste instantie op f 60.-, later op f 80.-, per maand vastgesteld. De bemanning van de sleepboot bestond uit acht personen, n.l de kapitein, de machinist, twee stokers en vier matrozen. De sleepboot werd in 1826 aan het Nieuwe Diep gestationeerd. Het had echter heel wat voeten in aarde voor het Nieuwe Diep deze sleepboot in de haven kreeg. Amsterdam had kort tevoren zijn nieuwe verbinding met de zee gekregen door middel van het Noordhollands kanaal, een lange en zeker niet ideale uitweg naar zee, smal en bochtig als het kanaal was , maar die een winst betekende tegenover  de ondiepe Zuiderzee die de eeuwen door Neerland's hoofdstad zijn uitweg naar de Noordzee had moeten geven. Het kanaal kon zeker niet worden bezeild, zodat de schepen van en naar Amsterdam moesten worden gejaagd, een niet zo snelle wijze van voortbeweging. De sleepdienst, aanvankelijk bedoeld om de zeilschepen van Amsterdam door het kanaal naar Nieuwe Diep te brengen en vandaar door het zeegat van Texel naar zee te assisteren en andersom, liep al spoedig uit op een assisteren van en naar de rede van het Nieuwe Diep.Vijftien jaar, tot 1841, heeft deze eerste sleepdienst, die het niet gemakkelijk had, ten voordele van de toenmalige zeilvaart in het zeegat van Texel bestaan. Want de 60 pk van de Noord-Holland was zeker geen overdaad als het eens slecht weer was en de sleepboot een onhandelbaar zeilschip achter zich aan de tros had. In 1841 trok de provincie zich van dit sleepdienstexperiment terug, een verdere exploitatie aan het particulier initiatief overlatend. Maar het begin was gemaakt.

noordhollrad.jpg (11661 bytes)
De houten raderstoomsleepboot Noord-Holland
in de haven van Den Helder

Het was in het jaar 1843, dat de sleepboot zijn entree maakte in de zeegaten van Zuid-Holland en Zeeland, tot dan de enige toegangen tot de haven van Rotterdam. De ingebruikneming van het Voornse Kanaal in 1829 bekortte de afstand van Rotterdam tot de zee weliswaar tot zes ŗ zeven uur, maar het was de snelle verzanding van het Goereese Gat die deze verbeterde verbinding van Rotterdam met de zee eigenlijk al weer op losse schroeven zette. In die jaren gingen de reders voorkeur tonen voor het Brouwershavense Gat. Een bezwaar van deze keus van vaarweg was wel dat de zeilschepen bij Brouwershaven een deel van hun lading in lichters moesten overslaan, die dan via Grevelingen, Krammer en Volkerak het Hollands Diep bereikten en door het Voornse Kanaal hun verdere weg naar Rotterdam zochten over de Brielse Maas en de Nieuwe Maas. De zeilschepen , van een deel van hun lading verlost, voeren dan buitenom naar het Goereese Gat, waar zij door hun geringer geworden diepgang aanvankelijk geen moeilijkheden ondervonden bij het passeren van het uitgebreide bankencomplex in het zeegat van Goeree. Zoals gezegd ging niet alleen  het Goereese Gat in het begin van de dertiger jaren verzanden, maar ook de haven van Hellevoetsluis en het Voornse Kanaal werden door aanslibbing steeds ondieper. In die jaren manifesteerde zich bij de zeilvaart echter een neiging tot het bouwen van schepen van een steeds groter tonnage. Deze stroming en het feit dat het kanaal relatief  ondieper werd, hadden tot gevolg dat stremmingen door het vastlopen van schepen wier diepgang te groot was voor het kanaal, steeds veelvuldiger voorkwamen. Logischerwijs gingen de gedachten steeds sterker uit naar een nieuwe vaarweg die men dacht te kunnen vinden door het graven van een kanaal door Goeree en een verbetering van de situatie in het Voornse Kanaal. Het was het begin van de plannen om het steeds in omvang toenemende scheepvaartverkeer op Rotterdam een gunstiger toegangsweg naar zee te geven, plannen die uiteindelijk zouden resulteren in de uitvoering van het geniale plan van de waterstaat-ingenieur Pieter Caland om een korte, rechte doorgraving te forceren van de Hoek van Holland, een plan dat Rotterdam uiteindelijk zou verlossen van de situatie dat koopvaarders met wat tegenslag voor het bereiken van de zee soms vier weken nodig hadden. In de loop van de zestiger jaren begon men aan de uitvoering.
De noodzakelijkheid van sleepboothulp in het Goereese Gat bracht in de dertiger jaren heel wat geharrewar met zich mee. Een plan van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij om een sleepboot te doen bouwen, bestemd voor de Zuidhollandse zeegaten, ontmoette weinig enthousiasme. Een poging het Rijk te interesseren voor het stichten van een sleepdienst viel evenmin in goede aarde; de koning oordeelde dat het Rijk zich geen opofferingen hoefde te getroosten als in het Nieuwe Diep een provinciale boot werkte die zijn onkosten goed maakte. Maar toen in het begin van de veertiger jaren de noodzakelijkheid van een sleepdienst in de Zuidhollandse en Zeeuwse zeegaten zich steeds sterker deed voelen, kwam onder de gegadigden voor een concessie een man naar voren, wiens naam tot op de huidige dag onverbrekelijk verbonden zou blijven aan wat later kon worden aangeduid als de Nederlandse zeesleepvaart. Die man was Fop Smit, scheepsmaker en reder aan de Kinderdijk.

Het was in 1842 dat in de kringen van Rotterdamse reders, assuradeuren en zakenlieden de urgentie voor het oprichten van een sleepdienst sterker dan voorheen werd gevoeld. De reders Vlierboom stelden zich beschikbaar als pleitbezorgers voor de plannen bij de overheid, en het slot van alles was dat aan de scheepsbouwer en reder Fop Smit te Kinderdijk concessie werd verleend tot het openen van een sleepdienst in de Zuidhollandse en Zeeuwse zeegaten. De sleepdienst zou de scheepvaart een stuk veiliger maken en bovendien zou de bestemming veel sneller bereikt kunnen worden. Er waren dus belangen van zowel de reders als assuradeuren in het geding, vandaar de financiŽle betrokkenheid. Het contract werd gesloten voor de duur van vijf jaar.
Fop Smit was in die tijd reeds 65 jaar, een man die door zijn soliditeit het volle vertrouwen had van de reders en assuradeuren. Van generatie op generatie waren de Smitten scheepsbouwers geweest. Fop Smit was zeer bevriend met de Rotterdamse koopman Willem Ruys, die hij op een reis met de trekschuit naar Amsterdam had ontmoet, wat er toe leidde dat hij voor Ruys een fregat bouwde, de Cornelis Wernard Eduard. Dit schip betekende het begin van een rederij die later zou uitlopen tot de Rotterdamsche Lloyd.

De eerste sleepboot van Fop Smit werd de op zijn eigen werf gebouwde radersleepboot Kinderdijk met een Engelse stoommachine van 140 pk, een voor die tijd aanzienlijke sleepkracht, maar welke wel veel steenkolen verbruikte, die erg duur waren, en daarom konden aanvankelijk de sleeptarieven niet kostendekkend worden vastgesteld. De sleepboot werd in Hellevoetsluis gestationeerd.

tariefen.jpg (48534 bytes)
Tarief van sleeplonen voor de radersleepboot Kinderdijk  

Vijf jaar later kwam er een tweede sleepboot bij, de Brouwershaven van 90 pk. Het duurde slechts twee jaar, voor hij kon besluiten zijn kleine vloot met vier sleepboten uit te breiden : de Zeeland van 70 pk, de Nieuwesluis van 80 pk, de Reserve (I) van 60 pk, en de radersleepboot Zuidholland(I) met 140 pk in zijn machine.

zeelandrad.bmp (222838 bytes)
De radersleepboot Zeeland  1850

nieuwesluis.jpg (24354 bytes)
De radersleepboot Nieuwesluis.  1850

Deze boten deden niet alleen dienst als in- en uitbrenger van zeilschepen in de zeegaten, maar sleepten ook naar Dordrecht en Maassluis. Toen Fop Smit in 1866 op 89- jarige leeftijd stierf, had hij zes zeewaardige sleepboten op station in Hellevoetsluis en Nieuwesluis liggen.

anker.gif (999 bytes)

btn_ptxt.gif (1008 bytes)                                                             btn_ntxt.gif (1014 bytes)