Wijsmuller,de tweede mededinger

Het was nog voor het uitbreken van de eerste wereldoorlog, dat L. Smit & Co's sleepdienst, naast de 'Internationale Sleepdienst',met een tweede concurrent te maken kreeg,  Johannes Franciscus Wijsmuller, geboren in 1877 in Amsterdam, was een man met wie al dadelijk rekening moest worden gehouden, een man met goede ideeën en een groot doorzettingsvermogen en daarnaast zelf een goed zeeman. Hij was koopvaardijmatroos geweest op allerlei schepen, ook op zeilschepen die aan het begin van deze eeuw weliswaar op hun retour waren, maar nog in een voldoende aantal aanwezig waren om de meest avontuurlijke jonge zeelui meer te boeien dan de stoomvaart.
Maar de jonge Wijsmuller wou meer dan alleen varen als 'zeeman voor de mast', hij wilde de brug bereiken, al wist hij niet hoe hij dat moest realiseren. Het zou studeren worden en dat vergde geld.
Hij had toen het geluk een kleine erfenis naast zijn spaarduiten te kunnen leggen en zijn besluit was genomen: hij ging 'naar school'. Gestaald in de harde praktijk van de toenmalige zeevaart, bracht hij zonder moeite de energie op voor een serieuze studie. En Johannes Wijsmuller passeerde met glans de vereiste stuurmansexamens voor de grote zeil- en stoomvaart. Hij werd stuurman bij de Kon. Pakketvaart Mij., kwam daar in conflikt met een gezagvoerder die een vreemde opvatting had van de taak van zijn stuurlieden , kreeg van 'de wal' gelijk, maar had meteen genoeg van dit soort varen. Hij haakte, zo jong als hij was - nét 23 jaar - naar grotere zelfstandigheid, nam een baantje aan van loods in Soerabaja, later in Priok, maar moest daarna naar Nederland terugkeren nadat hij maar net aan een hem bijna fataal geworden malaria-aanval was ontkomen. Het was in die eerste dagen na zijn terugkeer in patria dat hij een ontmoeting had die beslissend zou worden voor zijn verdere leven.
Hij leerde een meisje kennen: Lea Rodrigues Pereira, dochter van een Amsterdamse bankier.
Weer als stuurman in ondergeschikte positie als stuurman te gaan varen trok hem maar matig aan. Meer brood zag hij in het feit dat scheepswerven die schepen en baggermateriaal voor het buitenland bouwden, uitzagen naar een mogelijkheid de sleepboot te passerenen en de vaartuigen op eigen kracht naar de plaats van bestemming te brengen.
Stuurman Wijsmuller, door zijn examens gerechtigd als gezagvoerder een bevel te voeren, ging eens praten met opdrachtgevers en het resultaat was dat hij de kans kreeg een voor de Gouvernementsmarine bestemd scheepje, de Hoofdinspecteur Zeeman naar Tandjong Priok te brengen, en hij kreeg zelfs toestemming op deze uitzonderlijke reis zijn jonge vrouw, met wie hij kort daarvoor in in het huwelijk was getreden, mee te nemen. Met zorg zocht hij zich een kleine maar zeer bevaren bemanning uit voor deze reis en de onderneming werd een succes. Hij leverde het scheepje veilig in Priok af. Terug in Nederland bleek de faam, die hij zich op deze uitbrengreis met een zelfstomend klein scheepje had verworven, hem reeds vooruit gesneld. Er was meer werk aan de winkel en hem werd gevraagd of hij kans zag een in Nederland gebouwd lichtschip, de Suriname Rivier, naar Paramaribo te brengen. Machines had het lichtscheepje niet.
Kapitein Wijsmuller liet er zeilen opzetten, monsterde een betrouwbare bemanning aan en vertrok op 27 februari 1911 zeilend uit het zeegat van IJmuiden. Ook die reis slaagde en zijn naam was gemaakt.

Kapitein Wijsmuller te midden van zijn bemanning die de avontuurlijke
tocht van IJmuiden naar Paramaribo met hem aanvaardde.

Het lichtschip Suriname Rivier , kapitein Wijsmuller
zeilde het scheepje naar de 'West'

Tot dan ervoer de zeesleepvaart weinig concurrentie van deze zeeman en zakenman , maar een jaar voor het uitbreken van de eerste wereldoorlog wilde kapitein Wijsmuller nog wel iets anders gaan doen dan dat uitbrengen van schepen. Hij had met het op eigen kracht overbrengen van schepen als gezagvoerder, en tevens als directeur van Bureau Wijsmuller, zoals hij sinds 1911 zijn onderneming noemde, voldoende fondsen verzameld om een boot te laten bouwen. Het was de Holland (I) die in 1913 werd gebouwd, een sleepboot met een machine van 500 pk, 154 brt. en een bunkercapaciteit van120 ton. Een jaar later kwam een tweede sleepboot in de vaart , de Friesland (I) ook met een vermogen van 500 pk, maar met 269 brt.,en in 1915 de Zeeland (I) met een vermogen van 750 pk en 292 brt.Daarna in 1916 werden drie sleepboten gebouwd nl. de Utrecht (I) 750 pk , de Limburg 294 brt.750 pk en de Drente (I) 255 brt. 750 pk.
L. Smit & Co en de Internationale Sleepdienst in Rotterdam hadden er een grote concurrent bij gekregen met wie zij terdege rekening dienden te houden. De eerste wereldoorlog legde echter aan alle Nederlandse zeesleep-rederijen op de lange deining sterke beperkingen op. De grote strijd om de sleepobjecten zou eerst na 1918 losbarsten, zo sterk zelfs dat het twee concurrenten naar elkaar dreef in een samenwerking om de concurrent J.F Wijsmuller het hoofd te bieden.

De Holland (I) 1913, in 1914 verkocht naar Rusland

De Friesland (I) 1914, 1915 verkocht aan Rusland

De Zeeland (I) 1915

De Utrecht (I) 1916, 1919 verkocht naar Marseille

De Limburg 1916

De Drente (I) van1916 , in 1919 verkocht naar Marseille; in 1926 naar Amsterdam
en in 1927 naar België, op de foto de Drente in 1927 als Cambier