1914 - 1918
Stilstand in de ontwikkeling

De eerste wereldoorlog heeft vier jaar lang de zeesleepvaart zo sterk beinvloed dat zonder overdrijving van een stilstand kan worden gesproken. Nederland mocht zich dan houden aan de neutraliteit, de scheepvaart in zijn geheel kreeg met bijna onoverkomelijke moeilijkheden te kampen. Van geregelde afvaarten van de grote rederijen kon al spoedig geen sprake meer zijn. Het mijnengevaar demonstreerde zich zonder aanziens des lands en eiste heel wat slachtoffers. En dat niet alleen onder de schepen. Daarbij kwamen later nog grotere verliezen, toen Duitsland de onbeperkte duikbootoorlog afkondigde. De verbinding met Nderlands Oost Indië kwam in het gedrang. De schepen werden, toen zich rond het Suez-kanaal vijandelijkheden begonnen af te spelen, genoodzaakt de verbindingen gaande te houden via de aloude route rond Kaap de Goede Hoop of door het kort daarvoor gereedgekomen Panamakanaal,wat even zovele omwegen waren en de kosten danig verhoogde. Nog sterker gedecimeerd werd de koopvaardijvloot toen in 1917 het overgrote deel door de Verenigde Staten in beslag werd genomen.
Financieel boerden de Nederlandse reders van koopvaardijschepen echter niet zo slecht. Ondanks alle handicap waren de vrachten zo hoog, dat een meer dan lonende exploitatie zeker was.

De Lauwerzee (I) tijdens de eerste wereldoorlog.
Naam en thuishaven duidelijk zichtbaar, zoals dat
in de oorlogsjaren gebruikelijk was.

Anders verging het de zeesleepvaart. Uit de aard van de zaak bleven de opdrachten, waarop men normaal kon rekenen, uit of verminderden aanzienlijk. Het werd een probleem aan goede brandstof te komen. En dat werd des te moeilijker als gebunkerd zou moeten worden in vreemde havens, vooral in die landen die in de oorlog betrokken waren. Grote reizen, die voorheen schering en inslag waren, kwamen niet meer voor. Mijnen en torpedo's eisten hun tol. Een bijzonderheid in die dagen was dat L. Smit & Co van de Nederlandse regering opdracht kreeg om de eerste voor het eskader van de Koninklijke Marine in de oost bestemde onderzeeboot, de K I, naar Java te slepen. Daarvoor werd de in 1914 gebouwde sleepboot Witte Zee (I), met een vermogen van 1000 pk, aan de Koninklijke Marine vercharterd. Met een bemanning die bestond uit zeemiliciens, die echter op zeesleepboten hadden gevaren, gecommandeerd door kapitein C. Verschoor (die voor de gelegenheid werd benoemd tot luitenant-ter-zee van de Koninklijke Marine Reserve), en onder supervisie van enkele marine-officieren werd de sleepreis in 1916 ondernomen.

Rechts: De bemanning van de Witte Zee tijdens de sleepreis met de onderzeeboot K I. Op de middelste rij v.l.n.r. als 5e persoon, Kapitein C. Verschoor op de brug temidden van enkele marine-officieren die de reis meemaakten.De zeemilicien rechtsonder op de foto is de latere zo bekend geworden kapitein Jan Kalkman.

In vijfenvijftig dagen werd Sabang bereikt. De technische outillage van onderzeeboten was in die dagen nog van dien aard dat het volbrengen van een dergelijke lange reis op eigen kracht een te groot waagstuk zou zijn.

De Witte Zee met de onderzeeboot K I, kort na het vertrek op de Noordzee

De Witte Zee (I) en de Poolzee (I) hebben in de eerste wereldoorlog lange tijd dienst gedaan voor de Koninklijke Marine op de Nederlandse kust. De Internationale Sleepdienst verhuurde zijn sleepboot Thames (I), 1200 pk, aan de Holland-Amerika Lijn voor konvooi diensten. De sleepboot begeleidde de passagiersschepen van 'de Lijn', die de verbinding met de Verenigde Staten nog onderhielden, door de mijnenvrije zone in de Noordzee heen tot voor de Noorse kust.De route van de schepen moest in die dagen benoorden Schotland lopen. Uit de Verenigde Staten terugkerende passagiersschepen van de Holland-Amerika Lijn werden daar in het noorden weer 'opgevangen' en naar de Waterweg begeleid. Er werden in die laatste twee oorlogsjaren door L. Smit & Co nog wel enkele korte reizen naar Engeland gemaakt, maar over het algemeen kon worden gezegd dat de zeesleepvaart praktisch tot stilstand was gekomen en rustiger tijden moest afwachten. Verliezen werden in die oorlogsjaren ook geleden. De uit de prille aanvangsperiode (1892) stammende sleepboot Noordzee (I) liep in april1916 bij de Galloper op een mijn, een ramp die twee doden eiste. In september van hetzelfde jaar werden de sleepboten Zuiderzee en Gouwzee, die met enige Belgische lichters op weg waren naar de Thamesmonding, door Duitse marinevaartuigen aangehouden en naar Zeebrugge opgebracht. En in 1917 werd op 24 juli de sleepboot Oostzee (II) in de Noordzee door een Duitse onderzeeboot getorpedeerd. Mensenlevens gingen hierbij gelukkig niet verloren. Verscheidene sleepboten die kort daarvoor waren gebouwd, 'verhuisden'naar belligerente mogendheden, waarbij Bureau Wijsmuller als scheepsmakelaar bemiddeling verleende. Na 1917 kon men echter zeggen dat de zeesleepvloot praktisch was opgelegd.

De Oostzee (II) op 24 juli 1917 op de Noordzee getorpedeerd.

Enige opleving kwam eerst een goed halfjaar na de wapenstilstand tot ontwikkeling. Door de Nederlandse regering en belligerente mogendheden gerekwideerde sleepboten keerden naar Nederland terug. De havenbouwers en baggeraars kregen opnieuw opdrachten en dat betekende weer werk voor de zeeslepers. Lang heeft deze opleving na het beëindigen van de oorlog echter niet geduurd doordat de eerste na-oorlogse economische depressie zijn terugslag had op handel en scheepvaart. Deze crisis hield tot 1923 aan, het jaar dat voor de Nederlandse zeesleepvaart een gedenkwaardig jaar zou worden door enkele belangrijke gebeurtenissen en ontwikkelingen. Wel waren de jaren tussen 1919 en 1923 voor de Nederlandse zeesleep-rederijen, voor wat het werk betreft, niet ongunstig, vooral door het verslepen van een groot aantal voor de sloop bestemde schepen. De uitkomsten waren echter niet gunstig.