De zeesleepvaart na de eerste wereldoorlog

Na de stilstand gedurende de eerste wereldoorlog waren de drie zeesleep-rederijen uit opuitbreiding van het bedrijf die zich in de eerste plaats moest manifesteren in nieuwbouw. De Internationale Sleepdienst kocht in 1919 drie sleepboten aan, namelijk de Hudson (ex Titan); de Humber (I) (ex Atlas); de Schelde (II) (ex Simson), en een jaar later de Hudson (II) (ex-Lexmond).
Kapitein Wijsmuller toonde na de wapenstilstand een grote activiteit. Hij ontwierp een groot aantal zeesleepboten en wist hiervoor, op grond van zijn reeds gevestigde naam, voldoende credieten te krijgen om zijn plannen waar te maken. Niet alle zeesleepboten bleven in het bedrijf van Wijsmuller actief : verscheidene werden voor de verkoop gebouwd. In 1919 voelde Wijsmuller zich sterk genoeg om het zeesleepbedrijf van Zurmühlen over te nemen, waardoor hij gelegenheid kreeg stations in IJmuiden en Den Helder te vestigen.   Dat hij echter aan het begin van de twintiger jaren een vloot van zeeslepers bezat die voor de beide Rotterdamse rederijen een ernstige concurrentie betekende, was toen reeds een vaststaand feit. Zijn kantoor, dat tot 1921 in Den Haag was gevestigd, verhuisde naar Rotterdam op de hoek van het Prinsenhoofd en de Maaskade. Het zou eerst in 1930 in IJmuiden worden gevestigd. Hoewel voor de historie het jaar 1923 wordt genoemd in verband met het belangrijke initiatief van de zg. Atlantische hulpverlening , moet het jaar 1922 worden beschouwd als de geboorte van deze zo belangrijk geworden activiteit van de Nederlandse zeesleepvaart.

De sleepboten Jacob van Heemskerck (II) en Limburg langszij van
het Engelse s.s.Promus welke op 17 dec. 1924 strandde op de
Haaksgronden voor de rede van Den Helder. Op 22 dec. werd
het schip vlot getrokken en naar Den Helder gesleept.

Vrijwel gelijktijdig namen kapitein Wijsmuller en de toen jongste directeur van L. Smit & Co's Sleepdienst , Murk Lels , die in 1921 zijn vader Cornelis Jan Lels opvolgde en het bedrijf mede leidde als rechterhand van zijn oom Piet Lels , het initiatief van de hulpverlening ter zee. Die stap had alles te maken met de ontwikkeling die het radioverkeer op zee vanaf de Eerste Wereldoorlog had doorgemaakt. Schepen kregen zenders en ontvangers. Konden bijvoorbeeld aan een sleepboot laten weten of ze hulp nodig hadden. Murk Lels zag de enorme mogelijkheden  voor de sleepdienst er van in. In het voorjaar en in de zomer, als het weer goed was, werden er meestal sleepreizen gemaakt. In de overige maanden was er veel minder sleepwerk, zeker op het noordelijk halfrond. En dus was het logisch in die periode ergens een sleepboot neer te leggen en vervolgens af te wachten wat er ging gebeuren. Dat betekende dat voornamelijk in de winter rond en midden in de Atlantische Oceaan (op de Azoren) sleepboten op station werden gelegd , die werkeloos bleven tot zij , door een radionoodsein gewaarschuwd , ter hulpverlening uitvoeren.
Wijsmuller ging met zijn sleepboten in Brest op station liggen; L. Smit & Co en direct daarop ook de Internationale Sleepdienst kozen de Azoren en  later ook Queenstown als basis.

De Roode Zee (II)      

Het was de Roode Zee (II) die in oktober 1922 als eerste sleepboot van L. Smit & Co, dit soort werk mocht gaan doen. Zonder dat ze hun bestemming aan anderen bekend mochten maken, waren kapitein Nils Persson en zijn bemanningsleden de Nieuwe Waterweg uitgevaren. Zij wisten dat het Horta, op 't Azoren-eiland Fayal zou zijn, maar dat moest zo geheim mogelijk worden gehouden. Horta, een eind de Noordatlantische Oceaan op, in het zeegebied waar een tamelijk druk scheepvaartverkeer was en waar de weersomstandigheden in de wintermaanden bar en boos konden zijn. Een zeesleepboot op station was evenééns een boot die was uitgerust om te kunnen bergen; want er werden behalve trossen ook pompen, slangen, een duikinstallatie en gereedschap voor noodreparaties meegenomen. Slepen en bergen: het was een combinatie die volstrekt nieuw was in de vroege jaren twintig. Eén en ander was mogelijk geworden dankzij de communicatie die schepen met elkaar door middel van radio-verbindingen konden hebben; contact dat trouwens ook via een kuststation kon worden gelegd. Radio aan boord van schepen was een vinding die uit de allereerste jaren van deze eeuw dateerde. Het was een uiterst waardevol iets, een fenomeen dat een geweldige vlucht zou nemen. Iedereen die met varen had te maken, zag er het enorme nut van in.
In internationaal verband was in het jaar 1908 het noodsein SOS   geïntroduceerd, een oproep die een onnoemelijk aantal zeelieden het leven zou redden. SOS is het internationaal noodsignaal voor draadloze communicatie In morsecode wordt het zo weergegeven: ...- - -...  aan elkaar, dus zonder pauze, net zoals er geen pauzes in één letter zijn. De voorloper van SOS was CQD.
De eerste SOS, die werd opgevangen door installatie die door Alexander Popov aan boord van de Russische kruiser "Afrika" werd geplaatst in 1897, dateert van 1900. In 1909 werd SOS voor het eerst gebruikt door de Amerikanen. Oorspronkelijk was SOE (... --- .) gekozen, maar dit is veranderd omdat de laatste E (een enkele punt) te gemakkelijk kon wegvallen. Bovendien is punt-punt-punt streep-streep-streep punt-punt-punt ook gemakkelijk te herkennen door minder getrainde telegrafisten.
De betekenissen "Save Our Ship" (red ons schip) en "Save Our Souls" (red onze zielen) zijn er later bij bedacht.
In de radiotelefonie wordt SOS niet gebruikt, hier gebruikt men als noodsignaal "MAYDAY" (van het Franse m'aidez) en nog een aantal andere voor minder ernstige gevallen (zoals PAN, afgeleid van het Franse woord Panne).
Vier jaar na de introductie kreeg de Roode Zee (II) als eerste zeesleepboot ter wereld radio aan boord.

En diezelfde Roode Zee werd tien jaar later dus naar de Azoren gestuurd. Voor de stationsdienst. De marconist - die zelfs een vervanger aan boord had (men was op alles voorbereid !) - had weinig plaats voor zijn apparatuur. Want bij het ontwerpen van deze in 1908 gebouwde sleepboot was er nog geen sprake van geweest dat er radio zou worden geïnstalleerd. De zender en alle andere apparatuur die er bij nodig was, moesten dan ook in de hut van de marconist worden geplaatst. De masten van de sleepboot moesten, met het oog op de plaatsing van de antennes, worden verlengd.

 
De apparartuur in de marconistenhut van de Roode Zee in 1912

Behalve in Horta had Smit eveneens een station in Queenstown, aan de Ierse zuidkust; niet ver van Cork. Douarnenez, een eindje onder Brest aan de Bretonse kust was er ook één. En als laatste koos men in die jaren voor de Noordspaanse uitvalsbasis La Coruna; in de buurt van de gevreesde Golf van Biscaje, die voor de sleepdienst een bijzonder interessant werkterrein kon zijn. Het waren allemaal stations die dichtbij de drukbevaren toegangen en uiteinden van de Noordatlantische route lagen.
Aan de andere kant van de oceaan had L. Smit & Co in de wintermaanden boten op station in St. Johns

De Roode Zee (II) verleende in april 1922 assistentieaan het
s.s. Lord Strathcona: kort vóór het begin van de stationsdienst
op de Azoren.

Op de reis van Norfolk naar Rotterdam - tussen Newfoundland en de Azoren -
verloor het s.s.Burgersdijk van de Holland-Amerika Lijn in januari 1928 haar
roer in een Noordwester storm. Op deze foto komt het stuurloze schip achter
hoge zeeën in zicht. 



De Roode Zee (II) heeft  vastgemaakt op de Burgersdijk. Samen met
de Poolzee (I) is het schip naar Rotterdam gesleept. 

De Zwarte Zee (III) op station in de haven van Horta, Azoren in 1934

De Thames (II) kort voor de tweede wereld oorlog op station te Horta

In de winter van 1939 brengt de Humber een vrachtschip
St.Johns op Newfoundland binnen