Met een 50.000 tons Marine-dok
naar Singapore.

In 1925 gaf de Britse admiraliteit aan de scheepswerf Swan , Hunter and Richardson te Wallsend on Tyne opdracht voor het bouwen van een gigantisch drijvend droogdok , bestemd voor de belangrijke vlootbasis Singapore , 'de sleutel tot het Verre Oosten'. Wilde Albion in een wereldconflict de maritieme greep op de ver van het vaderland gelegen gebieden kunnen behouden , dan zou het in het Verre Oosten moeten kunnen beschikken over een dokgelegenheid voor het behandelen van de allergrootste schepen. En voor een slagschip zou men dan een droogdok moeten hebben van rond 50.000 ton.Het was strategisch onjuist en ook hoogst oneconomisch de slagvloot van de Royal Navy naar de thuishavens in Albion te dirigeren als zulk een schip moest worden drooggezet.
Het eerste wat de werf deed was contact opnemen met L.Smit & Co's Internationale Sleepdienst. De vraag was : kan een dergelijkgevaarte worden versleept ? Als de Hollanders neen zouden zeggen , kon men het plan rustig in de portefeuille laten. Het antwoord was : ' We hebben wel dokken van zeer groot formaat gesleept , maar er 8500 mijl mee op stap te gaan is nog wat anders dan een paar honderd mijl met zo'n gigant aan de tros. Daarbij komt dat het gevaarte door het Suez-kanaal zal moeten , en dat is een vrijwel onmogelijke opgave. Het zou kunnen als het dok in twee gedeelten wordt versleept. De totale lengte van 855 voet ( verwerkt staal 20.000 ton , oppervlakte tussen de wanden twee hectare ) maakt het tot een totaal onhandelbaar object in het Suez-kanaal. Maar ook op zee heeft men een dergelijk gevaarte beter in de hand als het in twee gedeelten kan worden versleept'. Bij Smit was men dus van oordeel : 'Zulk een sleep kan worden uitgevoert mits rekening wordt gehouden met het advies van twee delen. Gaan jullie maar bouwen . Wie de sleep later zal moeten uitvoeren - de Admiraliteit zal de opdrachtgever moeten zijn - is dan vers twee'
Twee jaar later , toen het dok zijn voltooiing naderde , werd de vraag urgent wie het gigantische transport zou moeten uitvoeren. Smit was er gerust op. De britten zouden , afgezien van het feit dat zij met zeeslepen op de lange afstand weinig of geen ervaring hadden , wel oppassen uit alle havens van Groot Brittannië zeewaardige sleepboten vandaan te halen om een dergelijk karwei , waar teamgeest ook een belangrijk woordje meespreekt , in eigen hand te houden. En mocht men zich al door chauvinisme laten leiden , dan zouden de verzekeringsmaatschappijen daar zeker een hartig woordje in meespreken. Met het totaal gebrek aan ervaring met een dergelijk groot sleepkarwij nemen de risico's belangrijk toe. En daarmee de premie.
De Admiraliteit was wijs. Maar toen op 1 januari 1927 aan de Nederlanders werd opgedragen het zg. Singapore-dok naar zijn bestemming te slepen , brak in Engeland een storm van verontwaardiging los. Zal een dergelijk nationaal object door vreemdelingen worden versleept ?, het Lagerhuis stond in een minimum van tijd op stelten , maar het was een doodkalme minister van Marine die de storm van kritiek snel bezwoer. Zijn argumenten waren zo nuchter en juist dat de opgewonden parlementariërs vrij snel moesten capituleren. Engeland heeft niet voldoende zeesleepboten van formaat om dit grote werk uit te voeren. En al had het deze wel , dan nog zou de Admiraliteit dit werk aan de Nederlandse rederij opdragen omdat alleen deze over ervaring in dit speciale en riskante werk beschikt. En om dit nog eens te onderstrepen , verklaarde de minister nog dat de assurantiewereld aan de verzekering van het dok de voorwaarde had verbonden : verslepen door L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst omdat het transport dan de beste kans op een veilige overtocht heeft. 

Het contract voor het verslepen van het Singapore Dok

De Rotterdamse zeesleep-rederij had dus de opdracht binnen , maar kreeg nog de nodige problemen op te lossen .
Een eerste berekening wees al uit dat per doksectie vier sleepboten nodig zouden zijn , in totaal dus acht boten die voor meer dan drie maanden uit de normale vaart zouden zijn. En omdat het vaste klanten betrof , kon men deze in die tijd geen nee verkopen. Vier sleepboten zou Smit nog aan zijn vloot moeten toevoegen om de rest van het werk over de gehele wereld niet in het gedrang te laten komen.
Het succes dat het verkrijgen van deze grote opdracht voor Smit inhield , betekende helaas een verdere afgang van Bureau Wijsmuller , dat sinds het voortijdig overlijden van John Wijsmuller de grote leider miste en in moeilijkheden verkeerde. 'De bank' waaronder Wijsmuller zuchtte , kon zijn eisen stellen en dwong de IJmuidense rederij vier van zijn voornaamste sleepboten af te stoten. Smit deed een goed bod en werd de koper.
Het waren de sleepboten Gelderland , Jacob van Heemskerk , Brabant en Willem Barendsz(II) , die respectievelijk als Java Zee ,Gele Zee , Indus  en Ganges onder de blauw-witte rederijvlag van L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst werden gebracht en met bemanning en al werden overgenomen.
De maanden die volgden waren vol van veelomvattende voorbereidingen. De tijd was kort. In juni zou de sleep moeten vertrekken , ook al in verband met het moesson - seizoen in de Indische Oceaan. De boten , ergens zwervend op de wereldzeeën , werden zo langzamerhand naar huis gedirigeerd. Bunkerkolen en andere voorraden werden besteld. Op de Alblasserdamse lijnbaan werden speciaal voor dit karwei zware manillatrossen geslagen ,   twintig duimers met een lengte van honderdzestig vaam en een gewicht 3700 kilo. De hele leverantie had het respectabele gewicht van 26.000 kilo.

Speciaal geslagen zware manillatrossen waren er nodig voor
het verslepen van het Singaporedok. Zij werden op
zolderbakken naar Maassluis vervoerd.

Eén van de dikke trossen, waarmee de secties
van het Singapore-dok werden versleept

De jonge directeur Murk Lels , de man die in 1922 de Atlantische hulpverlening gestalte gaf , kreeg van 'Oom Piet' opdracht zijn krachten maar eens geheel te wijden aan deze gigantische opdracht , waarbij niets aan het toeval mocht worden overgelaten. Een ernstig probleem was dat van de brandstof voorziening van de sleepboten onderweg. Dat een sleepboot de sleep voor korte tijd verlaat om in een nabije haven te bunkeren waarna , na zijn terugkeer  , een andere boot de gelegenheid krijgt zijn bunkers weer eens te laten volgooien , was een zaak die geen ernstige problemen opwierp. Dat spelletje was al zo dikwijls gespeeld. Tot Port Said bunkerhavens genoeg: Gibraltar , Algiers en dan Port Saidzelf. Malta zou er ook nog bij kunnen. De vraag was waarom Malta ? En het hoge woord kwam er bij de bemanning uit: 'Ja , ziet u , we hebben geen klagen over het schaften. Maar in de buurt van Malta zal de voorraad aardappelen danig geslonken zijn. En om het in de volgende maanden maar met erwten , bone en rijst te doen is ook zo wat. Daar op Malta hebben ze prima piepers'. Malta werd in het schema opgenomen. Geen tevredener bemanning dan op een schip waar de aardappel op het menu blijft. Bunkermoeilijkheden zouden pas na Port Said komen , want dan lagen drie lange trajecten voor de boeg: Suez - Aden, Aden - Colombo en Colombo - Singapore. Wat daar aan kolen te koop is, is niet veel soeps. Het is dan uit met de goede Whales-kolen en de stokers moeten maar zien dat zij met inferieure spul stoom houden. In totaal zouden de acht sleepboten twintigduizend ton kolen nodig hebben op deze reis, die naar schatting zo'n 120 dagen zou duren. Dus besloot Murk Lels een paar vrachtschepen vol met goede Whales-kolen te laden en die naar de havens waar gebunkerd moest worden te sturen. Tegen de zomer werd de sleep samen gesteld in een bespreking tussen directie en gezagvoerders. De eerste sleep, de drie midden secties, zou een week eerder vertrekken omdat in dit gedeelte zich de machine- en pompen kamers bevonden en deze sleep dus zwaarder en trager zou zijn . De aankomst in Port Said van beide slepen zou dan ongeveer tegelijkertijd kunnen zijn , zodat ze vlak achter elkaar het Suez-kanaal zouden kunnen passeren. Voor de eerste sleep werden aangewezen de sleepboten Zwarte Zee  (II) , met kapitein B. 't Hart , de  Indus , met kapitein Hoogvliet, de Schelde (III) , met kapitein Weltevreden , en de leidende sleepboot Roode Zee (II) , met aan boord kapitein Nils Persson , de transportcommandant.

De vijf kapiteins van het tweede transport. Van links naar rechts: Verschoor
(Witte Zee), De Meyer (Oostzee), Vogelaar (Java Zee), Van der Hoeven
(Humber) en Vet (tweede doksectie)

Veel Kapiteins die zijn beroemd
sommigen dragen een lintje
Voor mij hoeft het allemaal niet
geef mij maar een vrouw en een kindje
                         oud runners rijmpje

De tweede sleep,  bestond uit de twee tijdelijk samengevoegde dokeinden die elk uit twee secties bestonden , zou worden gesleept door de sleepboten Humber met kapitein van der Hoeven , de Java Zee met kapitein Vogelaar , en Oostzee (III) met kapitein H. de Meyer. De leidende sleepboot zou de Witte Zee met kapitein C.Verschoor die tevens transportcommandant zou zijn.  
Maassluis leefde die dagen in een roes. De haven lag overvol sleepboten toen de laatste van de acht ook binnen was gekomen.

Desleepboten verzamelen zich in de haven van Maassluis voor de
grote dokreis. Vooraan de Zwarte Zee (II) en de Roode Zee (II)

Dag en nacht was het een grote bedrijvigheid op de kade met het werk om elke boot mee te geven wat nodig zou zijn. Bunkers, verf, olie, drinkwater en victualiën werden in grote hoeveelheden aan boord gebracht. Maar ook aan de bemanning werd gedacht. Een comité verzamelde boeken, spelen en andere dingen die op de lange, eentonige reis voor wat recreatie van de opvarende konden dienen. In de kerken werden, toen de vertrek datum naderde, speciale diensten gehouden en werd voor het succes van de onderneming gebeden. En de dagbladen wijdden kolommenlange artikelen aan het op handen zijnde vertrek van de sleepboten.

Een pagina van het Rotterdamsch Nieuwsblad 

\