Het Singapore-dok
deel 2

Op een vroege junidag van het jaar 1928 gooide de sleepboten Roode Zee (II), Zwarte Zee(II), Indus en Schelde (III), tezamen 4550 pk opbrengend, de walvasten los en stoomden achter elkaar de Maassluisse haven uit. Van de seinpost te Hoek van Holland woei het drievlagsein TDL: 'Ik wens u een goede reis'. Op de Roode Zee liet Nils Persson de seinvlaggen XQR hijsen: 'Ik dank u'.  Het kleine sleepeskader zette koers naar de Tyne.Toen een week later, op donderdag 21 juni, de sleepboot Java Zee , die tot de tweede sleep zou horen, de Tyne naderde, kwam in een druilerige regen juist de eerste sleep vanuit Wallsend on Tyne naar buiten.

v.l.n.r. De Schelde (III) , Indus, Roode Zee(II) en Zwarte Zee (II) kort voor het
vertrek met de eerste sectie van het Singaporedok.

De Roode Zee (II) en de Zwarte Zee (II) bij vertrek met de eerste sectie
van het Singaporedok

Het eerste deel van het Singapore-dok, de middensecties,
heeft de Tyne verlaten, de grote reis is begonnen.

Een blik vanaf de Schelde op het transport. Links de Indus, in het
midden de Roode Zee en rechts de Zwarte Zee.
De Schelde staat vast op de Roode Zee

Toen het tweede dokdeel op 26 juni van de Tyne vertrok, lag de vissersvloot van Shields voor de kade. Bij het passeren zetten de Britse vissers spontaan de stoomfluiten open voor een gillend afscheid . Een machtige groet van de sportieve Britten aan die duivelse Hollandse slepers, die zware maanden tegemoed gingen met een zuiver Brits dok. 
Op elke doksectie bevonden zich zestien runners onder bevel van een dokkapitein. Op de eerste sleep was dit kapitein Arie Strijbos, en op de tweede sleep de jonge gezagvoerder Teun Vet.   Kapitein Persson en al die anderen die de zorg voor het middengedeelte van het dok hadden, kwamen in het Kanaal behoorlijk stormachtig weer tegen; de Zwarte Zee liep daar zelfs een gebroken tros door op. Ook Verschoor en zijn mannen hadden met de tweede doksectie trouwens last van slecht weer. De eerste sleep koerste op 9 juli Gibraltar voorbij. De tweede, die daar vanwege een stijve oostenwind een paar dagen later wat meer moeite mee zou hebben, bevond zich diezelfde dag nog dwars van Lissabon. In de Middellandse Zee knapte het weer snel op. Bij Malta maakte één van de slepers los: om aardappelen te laden! De directie van Smit had dit moeten toezeggen, omdat de meeste bemanningsleden graag puike aardappelen wilden hebben, en die hadden ze op het eiland Malta. Een dergelijk oponthoud was uniek en de krant meldde het dan ook: 'De Hollandsche zeeman is erg gesteld op zijn aardappelen en het vooruitzicht om zoo'n lange reis te ondernemen en een groot gedeelte ervan zonder aardappelen te moeten doen, vonden de mannen wel wat al te bar. Stormen en stortzeeën kunnen hen niet deren, maar slechte, of geen aardappelen'!
Toen het eerste konvooi ongeveer 150 mijl de Middellandse Zee in was, ontmoetten de sleepboot-bemanningen hun collega's van de Gele Zee, de sleepboot die vanuit Soerabaja op weg was naar haar thuishaven Maassluis. 'Natuurlijk vlak er langs en praaien',vertelde kapitein Jaap Klinge na aankomst in Nederland. 'Alleen de Indus was er niet bij, die was naar Oran vooruitgestuurd om te bunkeren. Met de megaphoons hebben we over en weer gesproken. Kapitein Persson was tevreden. Alles ging goed . Twee dagen later, toen we Gibraltar al tweehonderd mijl achter ons hadden, kregen wij de tweede sectie in 't zicht. En natuurlijk even bij kapitein Verschoor gebuurt. Die had ook geen klagen. En voort zeulde de sleep maar weer, massaal gevaarte achter de vinnige sleepbooten'.   

De Zwarte Zee (II) en de Roode Zee (II)    met de eerste sleep, de zwaardere midden secties,
te Port Said. De Indus en de Schelde (III) varen in het kanaal los mee, een havensleper
staat achter op het dokdeel vast om te sturen.

Enkele deskundigen van de sleepdienst waren naar Port Said gereisd om erop toe te zien dat het passeren van het Suezkanaal - er zou in vier étappes worden gesleept, gedurende bepaalde uren van de dag - zonder moeilijkheden zou verlopen. Op de andere urenvan de dag en ook 's nachts zouden de boten met hun sleep stil liggen in de verbrede wijkplaatsen, om ruim baan te kunnen maken voor de overige scheepvaart. Want de vaarweg door de woestijn moest uiteraard zo min mogelijk worden gestremd.
Op vier augustus - het was verschrikkelijk heet - gingen de twee konvooien in Port Said van start, dicht achter elkaar. Het eerste gedeelte van het traject voerde tot kilometerpaal 40; het tweede eindigde in het Timsah-meer en het derde in de Bittermeren. Aan het eind van de vierde dag lagen het in tweeën gedeelde Singapore-dok en de acht sleepboten bij de vuurtoren aan het zuidelijke eind van het kanaal, niet ver van Suez. Het dagblad Scheepvaart van 16 augustus '28 meldde: 'Het heeft heel wat beleid gekost om het enorme gevaarte met de hoge opstand van de ene zee naar de andere te brengen, daar er ook slechts zeer geringe ruimte was tussen de zijwanden van het dok en de boorden van het kanaal'.

De sleepboten en beide dokdelen liggen afgemeerd voor de nacht.

De Schelde (III), Zwarte Zee (II) en Roode zee (II) voor het  
zwaardere dokdeel bij de passage in het Suez-kanaal.

Een mooi beeld van de 2esleep, de samengevoegde voor en achter
sekties, met voorop de Oost Zee (III)  , daarachter gezamelijk de
Witte Zee  en de Humber  ,achter het dok een havensleepboot
en op de achtergrond de Java Zee los.

De tweede sleep nadert Suez.

Na het doorvaren van de bloedhete Rode Zee en de passage van Aden, arriveerden beide konvooien op 27 augustus ter hoogte van Kaap Guardafui, de noordelijke punt van Somaliland in Oost-Afrika. Toen de sleepboten het wijde water van de Indische Oceaan wilde in varen, bemerkte men echter aan boord dat de zuidwest-moesson nog zó hevig was dat besloten moest worden naar Aden terug te gaan en daar op rustiger weer te wachten.

Het was warm tijdens de sleepreis: enkele bemanningsleden
bezig met het maken van een zonnetent.

Het betekende een vertraging van twee volle weken; een tegenvaller. Als gevolg van de sterke wind die vanachter de bergen bij Aden soms onverwachts opstak, werden twee sleepboten bij een kleine aanvaring bovendien beschadigd. Niet ernstig echter, zodat er niet behoefde te worden gerepareerd.
Op 29 september staken de twee sleepkonvooien Dondra Head voorbij, het zuidelijke eind van het eiland Ceylon. Een paar sleepboten haalden in Colombo kolen en proviand. Meteen voorsprong van ongeveer anderhalve dag op het andere konvooi voeren de Witte Zee, de Java Zee, de Oostzee en de Humber op 6 oktober langs Sabang: het eerste stukje Nederlands-Indië, aan de noordpunt van Sumatra. Drie dagen verschil zat er uiteindelijk tussen toen de twee groepen sleepboten met hun doksecties in Singapore aankwamen: 12 en 15 oktober1928 waren historische dagen voor de Nederlandse zeesleepvaart!
'Uit Singapore wordt gemeld dat daar gisteren de eerste sectie van het dok bij het vallen van de duisternis de haven is binnengekomen', informeerde het Rotterdamsch Nieuwsblad zijn lezers op 13 oktober. 'Vertegenwoordigers van de Admiraliteit gingen aan boord om het vandaar naar de ligplaats te begeleiden'. De krant kwam woorden te kort: 'Een geweldige prestatie, onvermoeid zwoegen, de kroon op het werk'.
De vaderlandse kolonie in Singapore ontving in de Hollandsche Club alle bemanningsleden, in twee ploegen. Er waren sigaren en er was koel bier. Kapiteins en officieren kregen zelfs een diner aangeboden, waarbij de Nederlandse consul-generaal vriendelijke woorden sprak en een orkestje - volgens de krant - 'allerlei vaderlandsche wijsjes'speelde

.
De opvarende van de sleepboten en de doksecties op de foto bij
ontvangst in de Hollandsche Club in Singapore.
Rechts: enkele Nederlandse gastheren in tropenkledij. 

Vier dagen later zwermen de acht sleepboten uitelkaar. enkele boten gaan ergens een retoursleep oppikken. Andere gaan met de losse boot op huis aan. Het Singapore-dok, de zwaarste sleep tot nu toe, ligt op zij bestemming.