Van stoom naar motor

Het jaar 1933 zou voor L.Smit & Co's Internationale Sleepdienst een belangrijk jaar worden. Tien jaar daarvoor was de Atlantische hulpverlening een feit geworden met het leggen vansleepboten op station rond of midden in de Atlantische Oceaan tijdens de winterdag. Wie daar snelle en krachtige sleepboten met een grote actieradius had liggen, had een grote kans op belangrijke bergingen. Vanzelfsprekend  gingen de gedachte van de reders uit naar boten van dit type waarmee de concurrentiestrijd kon worden aanvaard. De Rotterdamse zeesleep-rederij mocht dan in de afgang van Bureau Wijsmuller zijn gevaarlijkste concurrend voor een groot deel hebben verloren, in het buitenland werd men roerig op de lange deining. Vooral de Duitse zeesleep-rederij Bugsier liet zich in het laatst van de twintiger jaren gelden met de aanbouw van enkele krachtige sleepboten. Daarbij kwam dat de in 1929 ingezette recessie ook voor de zeesleepvaart een tijd van cricis betekende met minder en daarbij weinig of in het geheel niet lonende reizen.

In 1925 bracht W. Schuchmann uit Bremerhaven de Seefalke in de vaart. Schuchmann en Bugsier
  gingen in 1926 samen tot Bugsier Reederei- und Bergungs-AG. De Seefalke had een vermogen
  van 2400 pk (diesel-electrisch) de motoren uit 1943 waren oorspronkelijk bestemd voor nieuw te
bouwen U-boten. Sinds 1970 museumschip te Bremerhaven.

Het zal de toenmalig oudste directeur Murk Lels altijd als een grote verdienste worden aangerekend dat hij in het diepst van deze crisis de moed had de overgang te bewerkstelligen van de stoommachine als voortstuwer naar de motor. De verbrandingsmotor toch had zich in de achterliggende jaren een grotere mate van betrouwbaarheid verworven en vond op de koopvaardij meer en meer toepassing. De motor in de zeesleepvaart opende niet alleen de weg naar een groter vermogen maar ook naar een efficiënter exploitatie en - wat ook belangrijk was - naar een grotere actieradius van de sleepboten. Zo werd het jaar 1933 de ommekeer naar de motor als voortstuwer. Smit liet de Zwarte Zee (III) bouwen, een voor die tijd hypermodern schip met niet minder dan 4200 pk in zijn beide motoren die op één schroefas werkten.

Het casco van de Zwarte Zee (III) op de helling van L. Smit & Zoon te Kinderdijk,

De Zwarte Zee (III) vlak voor de tewaterlating op 2 juni 1933

De tewaterlating van de Zwarte Zee (III)

  
Links: de Zwarte Zee (III) aan de kade bij Werkspoor in Amsterdam, waar de motoren werden ingebouwd.
Rechts: de twee diesels van de Zwarte Zee op de proefstand van Werkspoor. De 6 cil.4-takt kruiskop
  motoren hadden een boring van Ø 500 mm en een slag van 650 m. Ze leverden elk   2100 ipk/1650 aspk
vermogen bij 275 t/min. De achter de Vulcan vloeistofkoppelingen ingebouwde tandwieloverbrengingen
reduceerden het schroeftoerental tot 120t/min. Dit vermogen leverde een max. snelheid van 17½ knoop.

Voor die tijd ook modern wat de accomodatie betreft, en dat was geen overbodige weelde, want de behuizing was tot dan op de zeesleepboten allesbehalve comfortabel. De Zwarte Zee (III) werd voor hen die er op zouden gaan varen een soort luxe-schip, al zou niemand heden ten dagen willen beweren dat de Zwarte Zee (III) nu het best leefbare schip was. Maar voor die jaren was de sleepboot het summum van comfort. Maar naast een goed leefbaar schip toonde de Zwarte Zee (III), diedecennia lang de grootste en krachtigste sleepboot van de wereld zou blijven, zich een uitstekend zeeschip waarmee spoedig belangrijke successen werden behaald.

De proefvaart en overdracht van de Zwarte Zee (III) op 3 oktober 1933. In de voormast de Standaard
van Prinses Juliana die de feestelijke proefvaart bijwoonde.

Directeur Murk Lels Pzn. met Prinses Juliana tijdens
de proefvaart van de Zwarte Zee (III)

De Zwarte Zee (III) in haar element

Bij het in dienst stellen van de Zwarte Zee (III) in oktober 1933 - prinses Juliana woonde de feestelijke proefvaart bij - bleek de noodzaak de vloot op een kleinere sterkte in te stellen. Oude boten werden in de komende jaren afgestoten. In 1933 nog was het de uit 1908 daterende Roode Zee (II) (1150 pk) die voor de sloop werd verkocht; in 1934 waren het de Java Zee (I) (ex-Gelderland), (1000pk), indertijd overgenomen van Wijsmuller, en de Gele Zee (I), ex Jacob van Heemskerck, (1250 pk), in 1928 eveneens van Wijsmuller aangekocht, schepen die in 1921 waren gebouwd, die het veld moesten ruimen. Ze werden aan Rusland verkocht. Maar ondanks deze reorganisatie bleven de uitkomsten gering.