Van stoom naar motor
deel 2

Ondanks de crisis had de rederij in de drie voorgaande jaren twee nieuwe sleepboten in de vaart gebracht, de Lauwerzee (II) met 500 pk en de Ebro met 800 pk.

De Ebro, de laatste sleepboot die met stoomvermogen werd uitgerust. Ze
werd gebouwd in 1931 en ging op 13 januari 1958 verloren.

In die jaren werden nog enkele spectaculaire reizen uitgevoerd, waaronder één met het 17.000 tons Wellingtondok  van Newcastle on Tyne naar Wellington in Nieuw-Zeeland, een reis van 13.500 zeemijlen - toen een record! -   die werd uitgevoerd in 1931 door de sleepboten Zwarte Zee (II) met kapitein Barend 't Hart, en de Witte Zee (I) met kapitein C. Verschoor. Vooral deze laatste reis mag men beschouwen als een gevolg van de goodwill welke de rederij zich in 1928 had verworven met het verslepen van het Singapore-dok.

  De Ebro vangt een sleepreis aan met een snijkopzuiger van Rott.dam
naarBilliton in maart 1937

De eerste vijf van de dertiger jaren toonden een steeds verder teruglopen van sleepopdrachten. Boten moesten worden opgelegd, bemanningen moesten bij toerbeurt een reis gaan maken. De gages werden verlaagd en, alsof ongelukken nooit alleen komen, de revenuen van de stationsboten bleven ook ver beneden de verwachtingen. Het was of de winterse atlantische elementen minder vat hadden op de scheepvaart. Daarbij werd ook steeds sterker de concurrentie ondervonden van de Duitse rederij Bugsier, een mededinger die zich reeds aan het eind van de twintiger jaren had aangekondigd, die met enkele nieuwe sleepboten op de lange deining en op station een concurrent werd met wie rekening moest worden gehouden. De Duitsers hadden drie snelle en sterke motorsleepboten in de vaart gebracht, namelijk de Wodan, de Hermes en de Seefalke (2350 pk). Vooral het laatste schip zou in de dertiger jaren in steeds toenemende mate een schip zijn waarmede de Nederlanders rekening hadden te houden. De Seefalke had een grote actieradius - 6000 mijl -  door een grotere bunkercapaciteit. In kracht kwam deze sleepboot de Zwarte Zee (III) nabij en de bemanning wist ook van varen en slepen.

De Seefalke een geduchte mededinger

De opleving die zich reeds in 1935 bescheiden aankondigde, zette in het daaropvolgende jaar door en de zeesleepvaart profiteerde mee van de vergroting van het wereldhandelsverkeer. Er werd weer aan vlootuitbreiding gedacht. In 1936 werd de sleepboot Afrika (550 pk) aangekocht. Twee jaar later werden drie sleepboten in de vaart gebracht, de 3000 pk sterke Thames (II), de 750 pk sterke Blankenburg (II) en de derde Roode Zee die 1250 pk in zijn machine had. Vanzelfsprekend waren dit motorsleepboten. Smit voegde in 1939 daar nog de 900 pk sleepboot Hudson (III) aan toe, de derde van die naam. Onbetwist had L.Smit & Co's Internationale Sleepdienst toen met 21 sleepboten de grootste en sterkste zeesleepvloot van de wereld. 

     
De tweede motor sleepboot was de Thames (II) met een
vermogen van 3000 pk, gebouwd in 1938