Van stoom naar motor
deel 3

print.jpg (13819 bytes)

manilla.gif (3308 bytes)

Verliezen, hoe klein die procentueel ook waren sinds het begin van de zeesleepvaart, bleven echter niet uit. Het jaar 1937, toen de rederij de gouden Ruytermedaille werd toegekend omdat zij werd geacht die onderneming te zijn die in de afgelopen vijf jaar zich het meest verdienstelijk had gemaakt voor de Nederlandse zeevaart en het meest had bijgedragen om de Nederlandse naam op maritien gebied hier en in de vreemde hoog te houden, zette niet gelukkig in. De sleepboten Humber (I) en Schelde (III) vertrokken op 4 maart  van de werf Gusto in Schiedam met aan de tros de voor Banka bestemde tinbaggermolen tinbaggermolen Kantoeng. Een miljoenenobject. Enkele dagen later, in tamelijk ruw weer, toen de sleep zich ter hoogte van Fowey in het Kanaal bevond, werd de molen zo ernstig lek dat besloten moest worden de runners er af te halen en te trachten een noodhaven binnen te lopen. Kort nadat de runners in veiligheid waren gebracht, kapseisde het gevaarte. Het bleef ondersteboven drijven en spoelde later aan op de kust bij Fowey. Van bergen kon geen sprake zijn.

kantoeng.jpg (131648 bytes)
Het bericht van de ramp met de tinbaggermolen Kantoeng
in het Rotterdamsch Nieuwsblad, maart 1937

Beter verging het de sleep met de tinbaggermolen Doejoeng, die door de sleepboot Humber (I) veilig naar Billiton werd overgebracht.

doejoeng.jpg (45432 bytes)
De Humber (I) met de tinbaggermolen Doejoeng in het Suezkanaal.

ebro.jpg (66153 bytes)
De Ebro, de laatste sleepboot die met stoomvermogen werd uitgerust, vangt een
sleepreis aan met een snijkopzuiger van Rotterdam naar Billiton, in maart 1937

Zo brak onder zeker niet ongunstige omstandigheden het jaar 1939 aan, dat echter op 1 september, toen het voorspel van de tweede wereldoorlog begon met de aanval van Duitsland op Polen, voor de zeesleepvaart een periode inluidde die niet alleen een stilstand van de normale vaart teweeg bracht, maar ook een groot verlies aan materiaal, en die zelfs mensenlevens zou kosten. Er werden nog enkele belangrijke sleepreizen uitgevoerd, o.a. van de tinbaggermolen Karimata, die in de zomer van 1938 bij Terschelling naar het goud van de Lutine had gebaggerd en veilig op Billiton werd afgeleverd. De gloednieuwe sleepboot Thames (II), die in het winterseizoen 1938-39 in St. John's op New Foundland op station werd gelegd, maakte een goede entree door niet minder dan acht bergingen te verrichten. De laatste was de Noorse tanker Jaguar, die op de Atlantische Oceaan doormidden brak. Het voorschip zonk na enkele dagen, het achterschip bleef drijven en werd dan hier, dan daar door de scheepvaart gesignaleerd. De Thames (II) ging naar dit waardevolle achterschip zoeken. Vele dagen was de sleepboot hier mee bezig tot het, door een laatste signalering werd gevonden. Het was bij deze zoekactie ook een stille strijd, want de Duitse sleepboot Seefalke van Bugsier was ook op pad. Bij het slepen van de Golf van Biskaje naar Schiedam verzekerde kapitein B. 't Hart zich van de hulp van deze Seefalke, die op deze wijze ook nog een graantje mocht meepikken.

jaguar.jpg (37687 bytes)
De Thames (II) bracht de half gezonken Noorse tanker Jaguar naar de baai van Horta.
Later werd het schip door de Thames (II) en Seefalke naar Schiedam gesleept.

st.john's.jpg (48250 bytes)
De Thames (II) bracht in de winter van 1939 de Otto Petersen - die op
de Noordatlantische Oceaan rondreef met machineschade - veilig de
haven van St. Jonh's binnen

kingcity.jpg (42734 bytes)
In dezelfde winter van 1939 bracht de Thames (II) ook de King City de
haven van Bermuda binnen.

De datum 1 september 1939 maakte aan alle opleving abrupt een eind. In 1937 maakte Bureau Wijsmuller, dat kans had gezien zich te handhaven, een begin van opleving resulteerde in het in de vaart brengen in 1938 van de nieuwe sleepboot Amsterdam van 1400 pk.

amsterdam1.jpg (28718 bytes)
De Amsterdam van Bureau Wijsmuller

De zich uitbreidende aanvallen van de vijandelijke mogendheden, die weldra een tweede wereldoorlog zouden ontketenen, maakten ook hieraan een eind. Smit had op dat moment tien van zijn eenentwintig boten overal op de wereldzeeŽn. Boten die binnenslands lagen, werden voor het overgrote deel door de Koninklijke Marine gerequireerd en in dienst gesteld als bewakingsvaartuig voor onze zeegaten. De meest dramatische periode van de Nederlandse zeesleepvaart was begonnen.  

anker.gif (999 bytes)

btn_ptxt.gif (1008 bytes)       btn_home.gif (396 bytes)       btn_ntxt.gif (1014 bytes)