De zeesleepboot

Op deze foto van de Hudson (III) komen de klassieke vormen
van een sleepboot goed uit. De hoge kop en het lage achterschip

Een zeesleepboot is ingericht overeenkomstig de eisen, die het werk eraan stelt. Het is een klein sterk gebouwd schip zodanig van vorm dat het handig en snel manoeuvreren kan, met (meestal twee) sterke motoren. Op een zeesleepboot maakt men gebruik van zgn. "twin-installaties, Mocht één der motoren uitvallen, dan neemd de tweede het werk over. Zodoende komt het maar zelden voor dat de sleepboot zelf hulpeloos wordt. De sterke motoren zijn nodig voor het trekken van de sleepobjecten, maar ook om snelheid te bereiken voor het met succes uitvoeren van hulpverleningen aan schepen, die in moeilijkheden verkeren.   De zeesleepboot kan beschouwd worden als het meest zeewaardige schip, dat alle oceanen bevaart. Dit is noodzakelijk, omdat een sleepboot in staat moet zijn onder alle weersomstandigheden andere schepen te hulp te komen.
De vorm van een zeesleepboot zou men klassiek kunnen noemen: een hoog voordek en een laag achterdek.In het hoge voorschip bevindt zich de accommodatie voor de opvarende. Voorts treft men daar de kleine moderne kombuis, de toiletten, douchecellen, een wasplaats met wasmachine aan. Het lage achterdek vormt het werkgedeelte van de boot. Er bevinden zich specifieke werktuigen,  onderdelen en materialen die nodig zijn om te kunnen slepen zoals :  sleeplier, sleepbeting, sleepbogen, kaapstander, winchen, ogen voor uiteenlopende doelen en stoottouwen. Voor de leek zal ik proberen het eenvoudig uit te leggen. Rond het achterdek zit de verschansing, aan de bovenkant breed en rond afgewerkt, dit heet het potdeksel en heeft een duidelijk doel: samen met de sleepbogen zorgen voor de geleiding van de sleepdraad over het achterdek. De sleepbogen zorgen er voor dat de sleepdraad vrijelijk over het achterdek heen en weer kan gaan, zonder ergens achter te blijven haken. Ze zijn vrij hoog, zodat de mensen op het achterdek eronder veilig kunnen werken. De sleeplier staat midscheeps opgesteld in de lierkamer. Via openingen loopt de sleepdraad over de beting en de sleepbogen naar de sleep. De beting staat midscheeps achter de lierkamer stevig verankerd in het schip.

De sleeplier van de Noord Holland (II) 1965, heeft twee trommels, die 1000 en 700 meter draad, respectievelijk 6½"en 6" omtrek kunnen bevatten. De Noord Holland (II) is de eerste zeesleepboot, die is uitgerust met trekmeters, waardoor de trek in de sleepdraden kan worden geregistreerd. Op meters in de brug en bij de sleeplier kan deze trek worden afgelezen, zodat hiernaar  de vaart kan worden geregeld en een hoge mate van veiligheid
tegen het breken van de sleepverbinding wordt verkregen.

Op de oude sleepboten had men nog geen sleeplier en stalen
sleepdraad, toen werd er gesleept met manillatrossen. Hier het
beleggen van de mailla sleeptros op de beting.

Een sleepverbinding bestaat uit een z.g. voorloper van ongeveer 60 meter, de dikte variërend van 4 tot 6 duim, naar gelang de grootte en sterkte van de sleepboot, welke vastgezet wordt op de ketting spruit, welke op het te slepen object is bevestigd. Meestal zet men er meteen een tweede voorloper bij als reserve, zodat men bij eventueel breken weer sneller verbinding kan maken.  Hierna komt de rekker, ook met een lengte van 60 meter, eerst waren het manilla rekkers, maar in het begin van de jaren '60 werden deze vervangen door dubbele nylon rekkers met een dikte van 15 duim omtrek. Het doel van de rekker is het opvangen van de rukken, wanneer bij de nadering of het verlaten van de haven op een ingekorte tros wordt gesleept.

rechts:De runners Tromp, Schuit, Kokelaar en Clots van de sleepboot Friesland (IV) bezig de twee voorlopers vast te zetten op de spruit van het Walame droogdok in de haven van Rotterdam voor het vertrek naar Ambon jan.'67

                                                   r

boven: Het overbrengen van de zware sleepkettingen (spruit)  van de Willem Barendsz (III) naar het Franse werk- en kraaneiland Trait d'Union 2 (GEM 108) in de haven van Bordeaux en rechts wordt de zware 22 duims manillarekker ingesloten

Op deze foto is de (ketting) spruit op het booreiland Santa FéExplorer
duidelijk te zien. Dit booreiland werd door de sleepboot Elbe van
Rotterdam naar Singapore versleept  in mei '70.

Op de rekker is dan de eigenlijke sleepdraad bevestigd: de genoemde lengtes worden gekoppeld door zware sluitingen. Voorloper en sleepdraad zijn beide staaldraden. De voorloper is altijd dunner dan de sleepdraad, dus het zwakste punt van de sleepverbinding en breekt daardoor normaal gesproken eerder dan de sleepdraad. Dat heeft zo zijn voordelen. Breekt de voorloper dan blijft de sleepboot volle kracht vooruit varen, zodat de sleeptros niet in de schroef komt, en wordt de sleepdraad en rekker ingehieuwd - een sleepdraad en rekker vervangen is namelijk uiterst kostbaar en tijdrovend - en kan men proberen opnieuw verbinding te maken.

De dubbele nylon rekker wordt ingesloten op de voorloper a/b van
sleepboot Clyde bij het aanvletten van de ponton Tak 8 op de Waterweg.

rechts:De Gelderland (III) met twee T-2 tankers in de Atlantische Oceaan onderweg van Orange naar Bilbao. juni '65

De sleepdraad op de lier heeft een omtrek en treksterkte die in verhouding staan tot het trekvermogen van de sleepboot. De dikte wordt altijd opgegeven in duimen omtrek. De oudere- en kleinere zeeslepers hadden alleen een beting, waar de sleeptros op werd belegd, en een kaapstander of aan de zijkant van het dekhuis een winch om het sleepmateriaal binnen te hieuwen. Er konden dan twee objecten gelijk versleept worden. Sommige sleepboten hadden een sleeplier met één trommel, die konden drie objecten in één keer slepen, één op de lier en twee op de beting. De wat modernere sleepboot had een lier met twee trommels, die kon dus twee objecten op de lier- en een derde op de beting verslepen.
Bij het vertrek- of binnenlopen van een haven sleept men dus op ingekorte tros. Zodra de sleepboot met sleep in open water komt wordt de sleeptros op lengte gevierd, bij een sterke moderne sleepboot met een zware sleep is dit zo'n 1000 meter. De totale sleepverbinding hangt dan met een grote boog ongeveer 40 meter diep in het water.  In ondiep water wordt de sleep dus wat minder uitgevierd. De doorhang hangt af van de uitgevierde lengte, van het vermogen en de snelheid van de sleepboot, het gewicht van de draad en de soort sleep. Er zijn formules voor om dit uit te rekenen.

Om bewegingen van de sleepdraad over het achterschip in de hand te houden, zit er aan de sleepdraad één of twee stoottouwen. Deze houden bij het slepen de sleepdraad op de kont, bij het vlottrekken van gestrandde schepen, als de sleepboot gaat scheren, en de sleepdraad helemaal in de zijde van de sleepboot staat, dan voorkomt men met het stoottouw dat de draad bij positie verandering onder de kont draaid, het stoottouw wordt dan gevierd of gehieuwd met behulp van de kaapstander die op het achterdek staat. Breekt de sleepdraad, dan houdt het stoottouw deze op de kont van het schip, zodat de schroef geen gevaar loopt.

Rechts: Aan boord van de sleepboot Willem Barendsz brengt de bemanning de stoottouwen aan op de sleepdraad.

De sleepboot Hudson met de tanker Stolt Steinstad op de rede  van
Singapore. Hier ziet men duidelijk hoe men de sleepdraad met het
stoottouw onder controle heeft zodat deze niet onder de kont komt

Zodra de sleepdraad is uitgevierd worden de sleepbogen ingevet om schavielen van de stalen sleepdraad te voorkomen, en deze soepel over de bogen glijd. Is de sleepdraad helemaal uitgevierd dan worden er z.g. sleeën op de sleepdraad bevestigd welke dan op de sleepbogen rusten, ook weer ter bescherming en tegen schavielen van de sleepdraad. Na verloop van tijd viert men de draad een beetje zodat niet constant de sleepdraad op dezelfde plek belast.

Rechts: Aan boord van de Willem Barendsz wordt de achterboog ingevet.

Links: Als open zee is bereikt en de sleepdraad op lengte is gevierd, kunnen de sleeën worden aangebracht en bevestigd. a/b sleepboot Willem Barendsz

De Willem Barendzs (III) van N.V. Bureau Wijsmuller was de eerste zeesleper
van een type waarbij de schoorsteen werd vervangen door rookkanalen. 1963